近日，馬瑞利（Marelli）公司宣布將對(duì)旗下面向未來(lái)新技術(shù)業(yè)務(wù)板塊的負(fù)責(zé)人進(jìn)行新一輪調(diào)整，涉及互聯(lián)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛和艙內(nèi)體驗(yàn)幾塊核心業(yè)務(wù)，這也是該公司2024戰(zhàn)略部署的關(guān)鍵一步。
兩年前，菲亞特克萊斯勒集團(tuán)（FCA）將旗下汽車零部件部門(mén)馬涅蒂·馬瑞利以58億歐元（約合人民幣437.46億元）出售給CK控股公司，后者是日本汽車零部件供應(yīng)商康奈可的控股公司。
兩家公司（康奈可的2018年?duì)I收為71億歐元，馬瑞利為75億歐元）合并后，擁有互補(bǔ)的產(chǎn)品線和客戶群，總營(yíng)收接近150億歐元規(guī)模，排名全球第七大獨(dú)立汽車零部件供應(yīng)商行列。
在此之前，康奈可主要業(yè)務(wù)包括散熱、車用空調(diào)、消音器、儀表等汽車零部件，客戶以日系為主。馬瑞利則主要經(jīng)營(yíng)汽車照明、傳動(dòng)系統(tǒng)和汽車電子，客戶以歐美為主。
而此次各個(gè)業(yè)務(wù)板塊負(fù)責(zé)人的調(diào)整，則是這家傳統(tǒng)汽車零部件巨頭“宣告”全面進(jìn)軍電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化“賽道”。
一、沒(méi)有時(shí)間可以停滯不前
按照新的人事調(diào)整，馬瑞利現(xiàn)任執(zhí)行副總裁兼電傳動(dòng)系統(tǒng)首席執(zhí)行官約阿希姆·費(fèi)策爾(Joachim Fetzer)將被任命為首席技術(shù)和創(chuàng)新官。
Heinrich Gerhard Schuering被任命為高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)執(zhí)行副總裁，此前其擔(dān)任公司汽車電子業(yè)務(wù)板塊的首席執(zhí)行官已有五年時(shí)間。
Mike Peters將接替Schuering擔(dān)任汽車電子業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官，其此前擔(dān)任三星電子旗下哈曼國(guó)際的汽車部門(mén)總裁。
馬瑞利公司首席執(zhí)行官Beda Bolzenius在一份聲明中表示：“汽車行業(yè)正在以非常快的速度發(fā)生變化。對(duì)于傳統(tǒng)零部件制造商來(lái)說(shuō)，沒(méi)有時(shí)間可以停滯不前。”
一直以來(lái)，對(duì)于傳統(tǒng)零部件制造商能否快速轉(zhuǎn)型，以適應(yīng)新技術(shù)和全新商業(yè)模式變革，很多行業(yè)人士都存有疑慮。
中國(guó)有句古話：“船大難掉頭”，任何行業(yè)變革都會(huì)帶來(lái)巨大的波瀾。傳統(tǒng)企業(yè)想要轉(zhuǎn)型，似乎更是難上加難。不過(guò)，在Beda Bolzenius看來(lái)，打造一家更加創(chuàng)新、符合客戶需求的公司已經(jīng)是大勢(shì)所趨。
按照此前計(jì)劃，馬瑞利公司已經(jīng)宣布計(jì)劃在電動(dòng)化系統(tǒng)和軟件方面大舉投資。同時(shí)，該公司在今年初完成了旗下汽車空調(diào)壓縮機(jī)和空調(diào)系統(tǒng)資產(chǎn)的剝離重組。
事實(shí)上，對(duì)于馬瑞利來(lái)說(shuō)，過(guò)去的2020年由于疫情的突然爆發(fā)，使得兩家公司合并之后的業(yè)務(wù)融合和重組面臨更為艱巨的外部環(huán)境，“生存模式”迅速開(kāi)啟。
數(shù)據(jù)顯示，在該公司旗下全球174家工廠中，170家至少在過(guò)去一年時(shí)間里關(guān)閉了兩個(gè)月。在疫情危機(jī)最嚴(yán)重的時(shí)候，甚至同時(shí)關(guān)閉了90多家工廠。
這導(dǎo)致與新技術(shù)相關(guān)的很多SOP項(xiàng)目工作被凍結(jié)。同時(shí)，這也在一定程度上影響了新技術(shù)的研發(fā)進(jìn)程。
Beda Bolzenius介紹，以自動(dòng)駕駛為例，此前正在研發(fā)一個(gè)名為“smart corner”的解決方案，通過(guò)將攝像頭、雷達(dá)和激光雷達(dá)技術(shù)整合到汽車前大燈和尾燈中，使用融合軟件優(yōu)化這些不同類型傳感器的工作方式。
此外，座艙控制器以及下一代電子架構(gòu)的需求在疫情期間依然強(qiáng)勁。這也是作為傳統(tǒng)汽車零部件制造商們?cè)谶^(guò)去一年痛并快樂(lè)著的共同感受。
不過(guò)，對(duì)于軟件定義汽車的趨勢(shì)理解，Beda Bolzenius有著更多的獨(dú)特認(rèn)知。比如，不能狹隘地看待軟件定義汽車的范疇。
事實(shí)上，對(duì)于我們的汽車電子業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，整體營(yíng)收還不到20億美元，其中當(dāng)然包括一部分新的軟件功能。
“這也是目前汽車行業(yè)關(guān)注最多的部分，”而在Beda Bolzenius看來(lái)，其他汽車業(yè)務(wù)的軟件份額也正在快速提升。
以馬瑞利的汽車照明部門(mén)為例，該部門(mén)年收入超過(guò)了30億美元。目前，20%到30%的產(chǎn)品已經(jīng)是軟件定義。
此外，在電傳動(dòng)系統(tǒng)方面，逆變器也是軟件定義的，未來(lái)電動(dòng)化系統(tǒng)業(yè)務(wù)收入中，也將由至少50%來(lái)自軟件定義。
二、“照明+傳感器”集成化戰(zhàn)略
而在面向下一代自動(dòng)駕駛傳感器方面，馬瑞利也希望打破過(guò)去更多專注于智能座艙和照明業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)，在該公司看來(lái)，車外感知業(yè)務(wù)將彌補(bǔ)公司的智能化技術(shù)短板。
在去年初的CES展上，馬瑞利宣布與固態(tài)激光雷達(dá)初創(chuàng)公司XenomatiX達(dá)成戰(zhàn)略合作，基于汽車照明的技術(shù)集成，提供模塊化激光雷達(dá)系統(tǒng)解決方案。在此之前，馬瑞利（合并前公司）還在2017年參與投資了激光雷達(dá)模組公司LeddarTech。
和其他同行的技術(shù)策略不同，馬瑞利從一開(kāi)始選擇基于自身占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)的汽車照明業(yè)務(wù)入手，考慮如何進(jìn)行傳感器的集成化。
Smart Corner就是該公司推出的解決方案，一種將所有傳感器集成在汽車前燈和尾燈內(nèi)的自動(dòng)駕駛解決方案，同時(shí)保持車身造型設(shè)計(jì)的自由度和更強(qiáng)大的照明性能。
比如，大眾集團(tuán)正在大規(guī)模前裝導(dǎo)入的新型車燈系統(tǒng)IQ.LIGHT LED矩陣車頭燈，就是有馬瑞利提供的解決方案。同時(shí)，馬瑞利還在開(kāi)發(fā)一種無(wú)ECU系統(tǒng)，可以簡(jiǎn)化電子設(shè)備以降低成本和布線復(fù)雜性。
事實(shí)上，照明是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不可忽視的關(guān)鍵一環(huán)。上百顆LED燈珠可提供精準(zhǔn)的最佳燈光分布及發(fā)光強(qiáng)度，相較于傳統(tǒng)車燈，使駕駛員以及自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)可以盡可能早在夜晚行駛條件下發(fā)現(xiàn)前方可能存在的障礙物。
此外，系統(tǒng)還可以靈活激活不同的LED，控制單元通過(guò)分析前置攝像頭的信號(hào)和數(shù)據(jù)，并參考GPS、轉(zhuǎn)向角及車速等參數(shù)。結(jié)合上述數(shù)據(jù)后，將在不到1秒的時(shí)間內(nèi)生成理想的頭燈照明方案，照亮前方道路及周邊環(huán)境。
緊接著，去年2月，馬瑞利在意大利都靈成立新的研發(fā)中心，支持照明和車身電子(LBE)以及面向先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的傳感器開(kāi)發(fā)。此前，馬瑞利在車身控制(BCM)、網(wǎng)關(guān)和其他汽車電子模塊方面已經(jīng)擁有超過(guò)20年的經(jīng)驗(yàn)。
在Beda Bolzenius看來(lái)，在面向下一代聯(lián)網(wǎng)汽車電子集中架構(gòu)下，馬瑞利公司已經(jīng)具備了幾個(gè)基本專業(yè)領(lǐng)域的能力，包括軟件工程、功能安全、預(yù)期功能安全和網(wǎng)絡(luò)安全應(yīng)用。
此外，新的研發(fā)中心特別在軟件測(cè)試方面投入了巨大的資源，包括一個(gè)專門(mén)的軟件驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室，配備五個(gè)“硬件在環(huán)”測(cè)試系統(tǒng)，能夠模擬軟件在車輛上的使用，滿足不同客戶的驗(yàn)證規(guī)格。
另一間實(shí)驗(yàn)室可通過(guò)模擬器進(jìn)行軟件和硬件的初步測(cè)試。該中心還包括一個(gè)測(cè)試實(shí)驗(yàn)室，可以用于為生產(chǎn)線末端測(cè)試軟件，以及為開(kāi)發(fā)電路板測(cè)試正在開(kāi)發(fā)的軟件。
在高工智能汽車研究院看來(lái)，盡管傳統(tǒng)一級(jí)汽車零部件供應(yīng)商正在面臨“軟硬解耦”、下游OEM客戶爭(zhēng)奪系統(tǒng)架構(gòu)規(guī)劃的主導(dǎo)權(quán)并加大軟件自研比例，但打破的僅僅是傳統(tǒng)分布式技術(shù)的供應(yīng)鏈關(guān)系。
隨著ADAS以及高級(jí)別自動(dòng)駕駛、聯(lián)網(wǎng)化的更智能，更個(gè)性化數(shù)字座艙進(jìn)入技術(shù)突破的深水區(qū)，多項(xiàng)技術(shù)的橫向融合正在重新構(gòu)建新的行業(yè)壁壘。
很簡(jiǎn)單的例子，比如過(guò)去的指令性語(yǔ)音、到近年來(lái)興起的自然語(yǔ)言交互，很快多模態(tài)人機(jī)交互又將占據(jù)市場(chǎng)的主流賽道。對(duì)于所有身處汽車行業(yè)百年未有之大變局時(shí)代的企業(yè)來(lái)說(shuō)，“一山還有一山高”。
